历代Impreza中的顶级性能代表STI无疑是鲨迷们的最爱，不过台湾高达185万元的建议售价，毕竟还是让不少人手软，爱车不只是有钱人的权利嘛！所以买一台77.8万元的1.5R(5门)，再花50万元升级引擎、传动、底盘、外观，「花WRX 2.5T的价钱，订做一辆自己的STI」，便是最多準Impreza 1.5R车主打的如意算盘。
1.5R改STI外观
怎样卖才划算？
许多习惯了四门三厢造型的死忠鲨迷认为，三代目Impreza褪去兇猛外表，改走欧系钢砲路线是种向市场妥协、不坚持自我的表现。但仔细观察GRB STI的外观后会发现，GRB不仅保留了STI的「引擎盖进风孔」和「宽体叶子板」两大特色，提供「顶置式Intercooler」进气的「大鼻孔」，更从之前的「潜望镜造型」修改成类似Legacy B4那种更为服贴于引擎盖上的「顺风造型」，使车身空气阻力更低。至于宽体叶子板的部分，虽然看得出前代STI的影子，但和GD系相比，GRB宽体抛物线的协调度更高，更能与车身融为一体，让新一代STI的「肌肉」就像是从WRX本体长出来那样自然。
随着STI帅气的图片在网路上露出，大家渐渐发现原来新Impreza丑的只是一般的GE/GH/GR车款，因此更换GRB宽体钣件便成为1.5R变身STI的第一步，俗语说：「人要衣装，佛要金装」，Impreza若没有STI宽体钣件怎幺出来见人呢？1.5R想换STI前保桿、前宽体叶子板？没问题，原厂螺丝孔位可直上！但后叶子板呢？是否要靠手工打造呢？别担心～STI照样有卖套件，用「土改法」来STI化，简直是种侮辱！
GRBA的STI外观与普通的GH/GR，就像兄弟般相貌相似，但箇中志趣却天壤地别。比较明显的地方当然是引擎盖、暴龟、尾翼，但仔细看会发现STI连「水箱罩」和「头灯」都长得比较帅。「不过STI头灯单边就要4.6万元(比宾士还贵)！」好在GH/GR头灯与STI保桿、水箱罩、叶子板吻合，先撑着用吧！有时间再上日本网拍慢慢找，运气好的话还可买到1万元的中古品！「不过订购原厂维修版件，GRB STI前后保桿、前后/左右拓宽叶子板、引擎盖、水箱罩和最贵的STI HID总成头灯(8万多)打造STI Look，起码得先準备24万元来烧，实在很不划算！「那我不要买原厂件，用副厂件总行了吧？」很抱歉！答案是否定的。因为Impreza从GD/GG之后因为销售量太少，所以没有「副厂」愿意开发，尤其STI更不可能有「副厂件」的存在。这就是为什幺在台湾修一辆GDB STI比修一辆M.Benz C-Class还贵！所以和过去台湾GDB车主习惯上日本网拍找中古零件一样，三代目Impreza车体想改GRB STI，只能寻求「外汇零件」(尤其是STI头灯)，才可能将「外观总预算」压在15万以下。
GRBA的STI外观与普通的GH/GR，就像兄弟般相貌相似，但箇中志趣却天壤地别。比较明显的地方当然是引擎盖、暴龟、尾翼，但仔细看会发现STI连「水箱罩」和「头灯」都长得比较帅。「不过STI头灯单边就要4.6万元(比宾士还贵)！」好在GH/GR头灯与STI保桿、水箱罩、叶子板吻合，先撑着用吧！有时间再上日本网拍慢慢找，运气好的话还可买到1万元的中古品！
GRB STI的后宽体叶子板确实超吸引人，不过普通GH/GR的移植工程很麻烦，目前台湾存在两种说法，便宜的方法是切下STI事故车的后叶子板，焊到GH/GR身上，但这种伤车的方法并非上策。而完整的方法是向原厂订购「从后龟经过C柱、B柱，一体成型」的后叶子板，但这种东西太贵，改起来不划算！因此直接订购日本知名空力套件厂Charge Speed的车尾宽体比较方便。
GRB STI的后宽体叶子板确实超吸引人，不过普通GH/GR的移植工程很麻烦，目前台湾存在两种说法，便宜的方法是切下STI事故车的后叶子板，焊到GH/GR身上，但这种伤车的方法并非上策。而完整的方法是向原厂订购「从后龟经过C柱、B柱，一体成型」的后叶子板，但这种东西太贵，改起来不划算！因此直接订购日本知名空力套件厂Charge Speed的车尾宽体比较方便。规格表
品 项原厂价国产副厂价引 擎 盖12749元6000元前叶子板4886元×2片=9772元价差低无必要后叶子板无 无水 箱 罩12317元 6000元大 灯46191元×2组=92382元无生产前 保 桿 9760元 4500元后 保 桿8851元 4500元尾 翼23845元11000元轮 圈17189×4=68756元 5000×4=20000元合 计23.8万元 15.4万元剩余费用54-23.8＝30.2万54-15.4＝38.6万*WRX 2.5T的131.8万-1.5R的77.8万＝54万EJ25/EJ20/EZ36
改什幺才会跑？
日规GRB STI乃是使用308hp/43kg的EJ20 AVCS Turbo引擎，而台湾、中国等地的STI，则是搭载所谓「非本国版」的EJ257红头引擎，输出功率为300hp/41.5kgm。EJ257原厂搭配的涡轮是演化自VF43的IHI VF48，透过轴承部分的修改，VF48有更快的反应，涡轮体积和单出的VF43相仿，区区300hp实在是太便宜它们了，依照过去STI的经验，将增压值提高到1.4bar做到360hp是很基本的玩法，过去如此，现在也没变！
所以呢？嫩鲨1.5R换掉那颗烂引擎后就注定只有EJ25一条路能走吗？No～别忘了日规STI都是EJ20啊？不过以台湾的高密度车流量而言，应该会更适合低转速高扭力的EJ25，而这之中又以具有AVCS的白头EJ255最经济。
白头EJ255的中缸与红头的EJ257皆为耐用性与散热性兼顾的「半封闭式水道」，因此为Impreza加大排气量的最爱。不过在改装厂眼里，所谓EJ25只是个统称，从改装厂出来的「EJ25」有太多「EJ20上座」和「2.5L中缸」合体的例子，而全套EJ257红头(日规GRB之后无论EJ20/25都是)引擎因为有电子节气门的困扰，并不受改装市场欢迎，至于白头EJ255通常只要它的「2.5L中缸」，因为EJ255具有和EJ257强度相同的「半封闭水道」本体，凸轮轴、曲轴、喷油嘴都一样(歧管只有颜色不一样)，两者主要差在「活塞」及「燃烧室」。所以像本次协助採访的「港湾高速」会建议使用冲击面较短的WRC活塞，来改善高转速时「活塞」与「缸壁」的摩擦力；而燃烧室的差异，也因为换装日规STI的EJ20上座而不存在，至于「线组複杂」和「美规引擎」的移植问题，就交给店家去伤脑筋吧！
EJ20上座升级2.5L中缸后，活塞直径变大，故与汽缸壁的摩擦阻力也会变大，因此最好能更换冲击面较小、且消除余于赘肉的WRC活塞(左上方)。如果不迷信排气量的话，EJ20其实很有潜力(虽然EJ30水道更厚、Cam更高)，从价格来看，77.8万元的1.5R 5D与2.0RS 5D有15万元价差，而「港湾高速」的1.5L改2.0L完工价不过6万元，多出9万元还可再移植五速手排(6万完工价)和升级17吋胎圈呢！而且运气好的话，在「港湾高速」仓库内的众多EJ205当中，说不定有机会买到Legary BP/BL的190hp引擎喔！后续若还想动力升级，除了外挂涡轮以外，还可流用EJ25曲轴，结合原EJ20活塞、连桿加长冲程，使排气量升级为2.2L。
这里面有原厂EJ25曲轴、EJ25万转平衡曲轴、EJ20曲轴、WRC曲轴，但重点是EJ20要升级2.2L排气量时该怎幺选曲轴呢？答案是看曲轴较大一端的凹槽，没凹槽的是2.0L曲轴，有凹槽的是2.5L曲轴。至于涡轮挑选的部分，在不考虑HKS、GReddy等高档货的「省钱前提」下，日本原厂外汇品绝对是仅次于新品的第一选择，VF30、VF34、VF43这几颗涡轮不是滚珠轴承，且只是低速扭力平凡的「单出风口」，但这几颗在日规STI GDB-A(圆灯)后推出的涡轮，因为已具备容易吹动的「斜流式叶片」，所以较一般铜套涡轮有用，相较之下VF36、VF37具备低转轻吹的「滚珠轴承」和「双出风口」所以两者要到6000rpm以后才优式互换的「漏压」，其实不容易察觉，而且换滚珠涡轮，不止贵在涡轮本体，还须连同油底壳一起更换！所以VF30～34先撑着用吧！别忘了我们只有WRX的预算呢！
这里面有原厂EJ25曲轴、EJ25万转平衡曲轴、EJ20曲轴、WRC曲轴，但重点是EJ20要升级2.2L排气量时该怎幺选曲轴呢？答案是看曲轴较大一端的凹槽，没凹槽的是2.0L曲轴，有凹槽的是2.5L曲轴。超级怪机丝
EZ36 NA一拜
港湾高速的这辆GR目前仅移植NA版EJ205，由于1.5R原厂电脑与2.0RS相容性很高，程式未精修即可上路，只是变速箱换档时机迟钝了点。接着港湾高速会将EJ205+Turbo、EJ25+Turbo的软硬体搭配做出专门对应1.5R的套餐式组合，待这些研发完成后，掌门人－承宪哥将进行最刺激的改法－「植入EZ36」，这颗3630c.c.的六缸NA引擎，最大输出功率258hp/6000rpm ，35.7kgm/4000rpm，原本搭载于Subaru Tribeca 3.6身上，变速箱部分与EZ、EJ全部相同，移植5MT、6MT皆无困难，不过90.2×91.0mm的缸径冲程似乎有点不利高转速，届时活塞、曲轴可能都需要更换高转速部品才适合外挂涡轮。如果调校完整度高的话，这种动力基础将与Porsche 996平起平坐。
规格表
车 款2.0RS WRX 2.5TGRBA WRX STI建议售价92.8万元131.8万元185.8万元(台规)
汽缸设计水平对卧4缸16V DOHC最大马力150hp/6000rpm230hp/5200rpm 300hp/6000rpm
最大扭力20kgm/3200rpm32.6kgm/2800rpm 41.5kgm/4000rpm排 气 量 1994c.c. 2457c.c. 2457c.c.缸径冲程92.0×75.0mm 99.5×79 mm 99.5×79 mm压 缩 比 10.2：1 8.4 : 1 8.4 : 1变速系统四速手自排五速手排六速手排传动方式全时四轮驱动 悬吊系统 前：麦花臣支柱式，后：双A臂车身尺寸长4415×宽1740(STI：1795)×高1475mm 轴 距 轴 距 2620 mm 2625mm轮 距 前1495/后1500 mm 前1530/后1540mm车 重1365kg 1395kg1505kg轮胎尺寸205/50R17 205/50R17245/40R18
后双A悬吊改手排
5MT、6MT续用无困难
凭良心说，Impreza GH/GR的四速自手排在现阶段市场中的反应表现并无特别突出，街道代步自然是胜任愉快，但若说到驾驶乐趣，那可就差了十万八千里，更别说外挂涡轮后300hp起跳的高负载，因此换装手排变速箱是性能化不可避免的步骤。
此时大家可能会烦恼后悬吊更改为双A臂的GR车系，该如何自排改手排呢？总不能要五速找WRX，要六速就杀一台STI吧！Impreza五速手排变速箱由于先天强度不足导致容易损坏是众所皆知的事，因此强度高，且多了一档高速专用「超比档」的STI六速手排，想当然尔是最佳热门改装。不过五速手排虽然强度较弱，但是5MT变速箱只要25000元，6MT变速箱则高达90000元，因此5MT拥有绝对的价格优势，相对普及率高，零件也更充裕。因此若动力仅需要270hp/34.5kgm以下的话，比照WRX使用5MT都还在安全範围内。
Impreza五速手排的1～3档明显比六速细小，因此后期STI皆改用粗装的6MT，若因竞技需求非不烦恼预算时，Zero Sport曾推出过可装于5MT本体内的六速齿轮，但因推出隔年就遇上原厂推出6MT变速箱，故Zero Sport这高达50多万日币的齿轮组乏人问津。至于Kazz出的强化5MT齿轮，也只是「直齿化」而已，齿轮没有粗状化，也没有热处理。而且以GRB改五门短轴距和后双A臂之后的刁钻性来看，更加适合山道与多弯赛道的十代Impreza对于车身前后配重的拿捏将更为重视，因此如果你的GR想设定为「山道鲨」的话，那重量比6MT快要轻一半的5MT，只要齿比搭配得宜，反而比6MT会跑山路。
别看GH/GR是短尾五门造型，其实车长、轴距皆比前两代GC、GD还长，所以改手排变速箱需使用GH/GR车系的专用传动轴。至于GR自排改手排到底要换些什幺东西呢？虽然Subaru车系零件流用性极高，只要引擎是EJ/EZ这两大系列皆可任意流用变速箱，狮头完全相同，不需修改便可安装；但新的后双A悬吊除了外观能看到的变速箱、中央传动轴、后差速器、Hub之外，看不到的离合器总泵、分泵及总成也须换成手排部品」。
一般动力不大的Impreza会选择五速手排和「小颗」的R160后差速器即可，不过因为价格便宜很多，所以需自行外加LSD。至于六速手排配置的大颗R180的不但齿轮粗壮耐用，而且原厂即内建耦合式LSD。至于后传动轴是否需要更换，则视终传搭配决定。基本上，5MT搭配「无LSD的R160」后差速器是标準配法，而6MT则是配备「内附LSD且强度较高的R180」。这两种标準套餐的建议售价分别是：「五速6万元」、「六速12万元」。但假设R180内附LSD锁定率不敷使用需求，想另购Cusco、Kazz等特殊规格的LSD时，其实改「半套6MT(六速波箱+R160)」可省下大约2.5万元，差不多够买新的LSD。
既然要改手排，自然需要更换离合器及相关周边。左区块为5MT压板和磨擦片，其中压板又以右边的九代品簧力更强。右区块为6MT压板与磨擦片。行云流水
双A臂&DCCD
GR车系最大的变化就是后悬吊系统从「麦花臣多连桿」变为「双A臂加稳定桿」。双A臂的结构较複杂，但调校弹性较大，无论从转向性和舒适性来看，双A臂都有更高的潜力，所以不但许多重视操控的性能车选择双A臂，连高级SUV也大量使用这种悬吊系统。
而这辆1.5R为更进一步提昇操控性，换上了由Hardrace製造的可调整长短「后连桿」及「下支(摇)臂」来设定后仰角。同时在后担承受整个车尾重量的施力点，加装了Summit结构桿来增强车体刚性，使避震器的反应更直接，让双A臂的贴地特性获得更大发挥。
STI的原厂后悬吊没有善用双A臂可调仰角的特性，没关係国产之光Hardrace已经开发完成。至于差速器选择的部分，如果对「甩尾」没兴趣，那无论是5MT或6MT都只要使用各自对应的50：50中央差速器即可。不过若想玩甩尾，四轮传动的Impreza就必须将原本只有50：50的一般中差，改变成可靠电磁阀切换「50：50～35：65」的DCCD电子中差，然后再搭配内建LSD的后差才甩得起来，不过值得注意的是Impreza属于4WD传动系统，所以如果「前差」与「后差」的齿比不是1：1，会造成中央差速器烧毁，这点在施工时要仔细计算。
STI的原厂后悬吊没有善用双A臂可调仰角的特性，没关係国产之光Hardrace已经开发完成。移植便利性方面，别看中央差速器体积不过像玉米罐头一样，内建DCCD的变速箱和一般中差的变速箱内部并无法流用，所以一般五速手排改DCCD必须将拆下变速箱，将本体的后半段(中差所在位置)换成DCCD后半段，而六速手排本体因为分成三节，所以在车上即可换装内建DCCD的第三节变速箱，改装方便容易。
左边的一般中差前后轮传动比为50：50，而右边的电子中差DCCD则是利用电磁阀的吸力，改变前后轮的传动比，这项发明从97年开始运用在Impreza Type-RA上。结语
从1992年第一代开始就使用AWD和EJ20引擎的Impreza，经历可变歧管、DCCD、6MT、底盘小修改、AVCS进排气可变正时，如今再度蜕变成五门、双A臂的GRB已非当年GC8能及。即使每次经历改朝换代，旧鲨迷们总是对新鲨的外型颇有微词，但始终不变的「全时四驱」加「水平对卧」的坚持，让富士重工得到一大群死忠车迷，一群不改AWD+Boxer=Lover的信徒。
继Honda退出F1及Suzuki退出WRC后，Subaru也宣布因为全球金融危机冲击太大，必须退出WRC世界越野锦标赛。这项消息让负责替Subaru运作WRC车队并且製作赛车的Prodrive老闆David Richards大受打击，双方20年合作关係匆匆画下句点，这让WRC场上剩下Citroen与Ford最后两家车厂，让人不禁替这个全球最顶尖的越野赛事感到担忧。
原厂6MT齿比一览表
FORESTER(同GDB)1速 3.6362速 2.2353速 1.5214速 1.1375速 0.8916速 0.707终传 3.9LEGACY1速 3.5452速 23速 1.2694速 0.8915速 0.7076速 0.590终传 3.7日规STI1速 3.6362速 2.3753速 1.7614速 1.346 欧规5速1.062主32副340.971主35副346速0.842主41副310.756主41副31终传3.9 3.545