十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来

2020-06-20 阅读 517 次 作者: 来源: O潮生活

历代Impreza中的顶级性能代表STI无疑是鲨迷们的最爱,不过台湾高达185万元的建议售价,毕竟还是让不少人手软,爱车不只是有钱人的权利嘛!所以买一台77.8万元的1.5R(5门),再花50万元升级引擎、传动、底盘、外观,「花WRX 2.5T的价钱,订做一辆自己的STI」,便是最多準Impreza 1.5R车主打的如意算盘。

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1.5R改STI外观

 怎样卖才划算?

许多习惯了四门三厢造型的死忠鲨迷认为,三代目Impreza褪去兇猛外表,改走欧系钢砲路线是种向市场妥协、不坚持自我的表现。但仔细观察GRB STI的外观后会发现,GRB不仅保留了STI的「引擎盖进风孔」和「宽体叶子板」两大特色,提供「顶置式Intercooler」进气的「大鼻孔」,更从之前的「潜望镜造型」修改成类似Legacy B4那种更为服贴于引擎盖上的「顺风造型」,使车身空气阻力更低。至于宽体叶子板的部分,虽然看得出前代STI的影子,但和GD系相比,GRB宽体抛物线的协调度更高,更能与车身融为一体,让新一代STI的「肌肉」就像是从WRX本体长出来那样自然。

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随着STI帅气的图片在网路上露出,大家渐渐发现原来新Impreza丑的只是一般的GE/GH/GR车款,因此更换GRB宽体钣件便成为1.5R变身STI的第一步,俗语说:「人要衣装,佛要金装」,Impreza若没有STI宽体钣件怎幺出来见人呢?1.5R想换STI前保桿、前宽体叶子板?没问题,原厂螺丝孔位可直上!但后叶子板呢?是否要靠手工打造呢?别担心~STI照样有卖套件,用「土改法」来STI化,简直是种侮辱!

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来GRBA的STI外观与普通的GH/GR,就像兄弟般相貌相似,但箇中志趣却天壤地别。比较明显的地方当然是引擎盖、暴龟、尾翼,但仔细看会发现STI连「水箱罩」和「头灯」都长得比较帅。「不过STI头灯单边就要4.6万元(比宾士还贵)!」好在GH/GR头灯与STI保桿、水箱罩、叶子板吻合,先撑着用吧!有时间再上日本网拍慢慢找,运气好的话还可买到1万元的中古品!

「不过订购原厂维修版件,GRB STI前后保桿、前后/左右拓宽叶子板、引擎盖、水箱罩和最贵的STI HID总成头灯(8万多)打造STI Look,起码得先準备24万元来烧,实在很不划算!「那我不要买原厂件,用副厂件总行了吧?」很抱歉!答案是否定的。因为Impreza从GD/GG之后因为销售量太少,所以没有「副厂」愿意开发,尤其STI更不可能有「副厂件」的存在。这就是为什幺在台湾修一辆GDB STI比修一辆M.Benz C-Class还贵!所以和过去台湾GDB车主习惯上日本网拍找中古零件一样,三代目Impreza车体想改GRB STI,只能寻求「外汇零件」(尤其是STI头灯),才可能将「外观总预算」压在15万以下。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来GRBA的STI外观与普通的GH/GR,就像兄弟般相貌相似,但箇中志趣却天壤地别。比较明显的地方当然是引擎盖、暴龟、尾翼,但仔细看会发现STI连「水箱罩」和「头灯」都长得比较帅。「不过STI头灯单边就要4.6万元(比宾士还贵)!」好在GH/GR头灯与STI保桿、水箱罩、叶子板吻合,先撑着用吧!有时间再上日本网拍慢慢找,运气好的话还可买到1万元的中古品!十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来GRB STI的后宽体叶子板确实超吸引人,不过普通GH/GR的移植工程很麻烦,目前台湾存在两种说法,便宜的方法是切下STI事故车的后叶子板,焊到GH/GR身上,但这种伤车的方法并非上策。而完整的方法是向原厂订购「从后龟经过C柱、B柱,一体成型」的后叶子板,但这种东西太贵,改起来不划算!因此直接订购日本知名空力套件厂Charge Speed的车尾宽体比较方便。十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来GRB STI的后宽体叶子板确实超吸引人,不过普通GH/GR的移植工程很麻烦,目前台湾存在两种说法,便宜的方法是切下STI事故车的后叶子板,焊到GH/GR身上,但这种伤车的方法并非上策。而完整的方法是向原厂订购「从后龟经过C柱、B柱,一体成型」的后叶子板,但这种东西太贵,改起来不划算!因此直接订购日本知名空力套件厂Charge Speed的车尾宽体比较方便。

 规格表

品    项原厂价国产副厂价引 擎 盖12749元6000元前叶子板4886元×2片=9772元价差低无必要后叶子板无 无水 箱 罩12317元 6000元大    灯46191元×2组=92382元无生产前 保 桿 9760元 4500元后 保 桿8851元 4500元尾    翼23845元11000元轮    圈17189×4=68756元 5000×4=20000元合    计23.8万元 15.4万元剩余费用54-23.8=30.2万54-15.4=38.6万*WRX 2.5T的131.8万-1.5R的77.8万=54万

EJ25/EJ20/EZ36

改什幺才会跑?

日规GRB STI乃是使用308hp/43kg的EJ20 AVCS Turbo引擎,而台湾、中国等地的STI,则是搭载所谓「非本国版」的EJ257红头引擎,输出功率为300hp/41.5kgm。EJ257原厂搭配的涡轮是演化自VF43的IHI VF48,透过轴承部分的修改,VF48有更快的反应,涡轮体积和单出的VF43相仿,区区300hp实在是太便宜它们了,依照过去STI的经验,将增压值提高到1.4bar做到360hp是很基本的玩法,过去如此,现在也没变!

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所以呢?嫩鲨1.5R换掉那颗烂引擎后就注定只有EJ25一条路能走吗?No~别忘了日规STI都是EJ20啊?不过以台湾的高密度车流量而言,应该会更适合低转速高扭力的EJ25,而这之中又以具有AVCS的白头EJ255最经济。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来白头EJ255的中缸与红头的EJ257皆为耐用性与散热性兼顾的「半封闭式水道」,因此为Impreza加大排气量的最爱。

不过在改装厂眼里,所谓EJ25只是个统称,从改装厂出来的「EJ25」有太多「EJ20上座」和「2.5L中缸」合体的例子,而全套EJ257红头(日规GRB之后无论EJ20/25都是)引擎因为有电子节气门的困扰,并不受改装市场欢迎,至于白头EJ255通常只要它的「2.5L中缸」,因为EJ255具有和EJ257强度相同的「半封闭水道」本体,凸轮轴、曲轴、喷油嘴都一样(歧管只有颜色不一样),两者主要差在「活塞」及「燃烧室」。所以像本次协助採访的「港湾高速」会建议使用冲击面较短的WRC活塞,来改善高转速时「活塞」与「缸壁」的摩擦力;而燃烧室的差异,也因为换装日规STI的EJ20上座而不存在,至于「线组複杂」和「美规引擎」的移植问题,就交给店家去伤脑筋吧!

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来EJ20上座升级2.5L中缸后,活塞直径变大,故与汽缸壁的摩擦阻力也会变大,因此最好能更换冲击面较小、且消除余于赘肉的WRC活塞(左上方)。

如果不迷信排气量的话,EJ20其实很有潜力(虽然EJ30水道更厚、Cam更高),从价格来看,77.8万元的1.5R 5D与2.0RS 5D有15万元价差,而「港湾高速」的1.5L改2.0L完工价不过6万元,多出9万元还可再移植五速手排(6万完工价)和升级17吋胎圈呢!而且运气好的话,在「港湾高速」仓库内的众多EJ205当中,说不定有机会买到Legary BP/BL的190hp引擎喔!后续若还想动力升级,除了外挂涡轮以外,还可流用EJ25曲轴,结合原EJ20活塞、连桿加长冲程,使排气量升级为2.2L。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来这里面有原厂EJ25曲轴、EJ25万转平衡曲轴、EJ20曲轴、WRC曲轴,但重点是EJ20要升级2.2L排气量时该怎幺选曲轴呢?答案是看曲轴较大一端的凹槽,没凹槽的是2.0L曲轴,有凹槽的是2.5L曲轴。

至于涡轮挑选的部分,在不考虑HKS、GReddy等高档货的「省钱前提」下,日本原厂外汇品绝对是仅次于新品的第一选择,VF30、VF34、VF43这几颗涡轮不是滚珠轴承,且只是低速扭力平凡的「单出风口」,但这几颗在日规STI GDB-A(圆灯)后推出的涡轮,因为已具备容易吹动的「斜流式叶片」,所以较一般铜套涡轮有用,相较之下VF36、VF37具备低转轻吹的「滚珠轴承」和「双出风口」所以两者要到6000rpm以后才优式互换的「漏压」,其实不容易察觉,而且换滚珠涡轮,不止贵在涡轮本体,还须连同油底壳一起更换!所以VF30~34先撑着用吧!别忘了我们只有WRX的预算呢!

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来这里面有原厂EJ25曲轴、EJ25万转平衡曲轴、EJ20曲轴、WRC曲轴,但重点是EJ20要升级2.2L排气量时该怎幺选曲轴呢?答案是看曲轴较大一端的凹槽,没凹槽的是2.0L曲轴,有凹槽的是2.5L曲轴。

超级怪机丝 

EZ36 NA一拜

港湾高速的这辆GR目前仅移植NA版EJ205,由于1.5R原厂电脑与2.0RS相容性很高,程式未精修即可上路,只是变速箱换档时机迟钝了点。接着港湾高速会将EJ205+Turbo、EJ25+Turbo的软硬体搭配做出专门对应1.5R的套餐式组合,待这些研发完成后,掌门人-承宪哥将进行最刺激的改法-「植入EZ36」,这颗3630c.c.的六缸NA引擎,最大输出功率258hp/6000rpm ,35.7kgm/4000rpm,原本搭载于Subaru Tribeca 3.6身上,变速箱部分与EZ、EJ全部相同,移植5MT、6MT皆无困难,不过90.2×91.0mm的缸径冲程似乎有点不利高转速,届时活塞、曲轴可能都需要更换高转速部品才适合外挂涡轮。如果调校完整度高的话,这种动力基础将与Porsche 996平起平坐。  

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规格表

车    款2.0RS WRX 2.5TGRBA WRX STI
 建议售价92.8万元131.8万元185.8万元(台规)
 汽缸设计水平对卧4缸16V DOHC最大马力150hp/6000rpm230hp/5200rpm 300hp/6000rpm
 最大扭力20kgm/3200rpm32.6kgm/2800rpm 41.5kgm/4000rpm排 气 量 1994c.c. 2457c.c.  2457c.c.缸径冲程92.0×75.0mm 99.5×79 mm 99.5×79 mm压 缩 比 10.2:1  8.4 : 1 8.4 : 1变速系统四速手自排五速手排六速手排传动方式全时四轮驱动 悬吊系统 前:麦花臣支柱式,后:双A臂车身尺寸长4415×宽1740(STI:1795)×高1475mm 轴    距 轴    距 2620 mm 2625mm轮    距 前1495/后1500 mm                前1530/后1540mm车    重1365kg  1395kg1505kg轮胎尺寸205/50R17  205/50R17245/40R18

后双A悬吊改手排

5MT、6MT续用无困难

凭良心说,Impreza GH/GR的四速自手排在现阶段市场中的反应表现并无特别突出,街道代步自然是胜任愉快,但若说到驾驶乐趣,那可就差了十万八千里,更别说外挂涡轮后300hp起跳的高负载,因此换装手排变速箱是性能化不可避免的步骤。

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此时大家可能会烦恼后悬吊更改为双A臂的GR车系,该如何自排改手排呢?总不能要五速找WRX,要六速就杀一台STI吧!Impreza五速手排变速箱由于先天强度不足导致容易损坏是众所皆知的事,因此强度高,且多了一档高速专用「超比档」的STI六速手排,想当然尔是最佳热门改装。不过五速手排虽然强度较弱,但是5MT变速箱只要25000元,6MT变速箱则高达90000元,因此5MT拥有绝对的价格优势,相对普及率高,零件也更充裕。因此若动力仅需要270hp/34.5kgm以下的话,比照WRX使用5MT都还在安全範围内。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来Impreza五速手排的1~3档明显比六速细小,因此后期STI皆改用粗装的6MT,若因竞技需求非不烦恼预算时,Zero Sport曾推出过可装于5MT本体内的六速齿轮,但因推出隔年就遇上原厂推出6MT变速箱,故Zero Sport这高达50多万日币的齿轮组乏人问津。至于Kazz出的强化5MT齿轮,也只是「直齿化」而已,齿轮没有粗状化,也没有热处理。

而且以GRB改五门短轴距和后双A臂之后的刁钻性来看,更加适合山道与多弯赛道的十代Impreza对于车身前后配重的拿捏将更为重视,因此如果你的GR想设定为「山道鲨」的话,那重量比6MT快要轻一半的5MT,只要齿比搭配得宜,反而比6MT会跑山路。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来别看GH/GR是短尾五门造型,其实车长、轴距皆比前两代GC、GD还长,所以改手排变速箱需使用GH/GR车系的专用传动轴。

至于GR自排改手排到底要换些什幺东西呢?虽然Subaru车系零件流用性极高,只要引擎是EJ/EZ这两大系列皆可任意流用变速箱,狮头完全相同,不需修改便可安装;但新的后双A悬吊除了外观能看到的变速箱、中央传动轴、后差速器、Hub之外,看不到的离合器总泵、分泵及总成也须换成手排部品」。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来一般动力不大的Impreza会选择五速手排和「小颗」的R160后差速器即可,不过因为价格便宜很多,所以需自行外加LSD。至于六速手排配置的大颗R180的不但齿轮粗壮耐用,而且原厂即内建耦合式LSD。

至于后传动轴是否需要更换,则视终传搭配决定。基本上,5MT搭配「无LSD的R160」后差速器是标準配法,而6MT则是配备「内附LSD且强度较高的R180」。这两种标準套餐的建议售价分别是:「五速6万元」、「六速12万元」。但假设R180内附LSD锁定率不敷使用需求,想另购Cusco、Kazz等特殊规格的LSD时,其实改「半套6MT(六速波箱+R160)」可省下大约2.5万元,差不多够买新的LSD。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来既然要改手排,自然需要更换离合器及相关周边。左区块为5MT压板和磨擦片,其中压板又以右边的九代品簧力更强。右区块为6MT压板与磨擦片。

行云流水

双A臂&DCCD

GR车系最大的变化就是后悬吊系统从「麦花臣多连桿」变为「双A臂加稳定桿」。双A臂的结构较複杂,但调校弹性较大,无论从转向性和舒适性来看,双A臂都有更高的潜力,所以不但许多重视操控的性能车选择双A臂,连高级SUV也大量使用这种悬吊系统。

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而这辆1.5R为更进一步提昇操控性,换上了由Hardrace製造的可调整长短「后连桿」及「下支(摇)臂」来设定后仰角。同时在后担承受整个车尾重量的施力点,加装了Summit结构桿来增强车体刚性,使避震器的反应更直接,让双A臂的贴地特性获得更大发挥。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来STI的原厂后悬吊没有善用双A臂可调仰角的特性,没关係国产之光Hardrace已经开发完成。

至于差速器选择的部分,如果对「甩尾」没兴趣,那无论是5MT或6MT都只要使用各自对应的50:50中央差速器即可。不过若想玩甩尾,四轮传动的Impreza就必须将原本只有50:50的一般中差,改变成可靠电磁阀切换「50:50~35:65」的DCCD电子中差,然后再搭配内建LSD的后差才甩得起来,不过值得注意的是Impreza属于4WD传动系统,所以如果「前差」与「后差」的齿比不是1:1,会造成中央差速器烧毁,这点在施工时要仔细计算。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来STI的原厂后悬吊没有善用双A臂可调仰角的特性,没关係国产之光Hardrace已经开发完成。

移植便利性方面,别看中央差速器体积不过像玉米罐头一样,内建DCCD的变速箱和一般中差的变速箱内部并无法流用,所以一般五速手排改DCCD必须将拆下变速箱,将本体的后半段(中差所在位置)换成DCCD后半段,而六速手排本体因为分成三节,所以在车上即可换装内建DCCD的第三节变速箱,改装方便容易。

十全大补「鲨」1.5R嫩B硬起来左边的一般中差前后轮传动比为50:50,而右边的电子中差DCCD则是利用电磁阀的吸力,改变前后轮的传动比,这项发明从97年开始运用在Impreza Type-RA上。

结语

从1992年第一代开始就使用AWD和EJ20引擎的Impreza,经历可变歧管、DCCD、6MT、底盘小修改、AVCS进排气可变正时,如今再度蜕变成五门、双A臂的GRB已非当年GC8能及。即使每次经历改朝换代,旧鲨迷们总是对新鲨的外型颇有微词,但始终不变的「全时四驱」加「水平对卧」的坚持,让富士重工得到一大群死忠车迷,一群不改AWD+Boxer=Lover的信徒。

继Honda退出F1及Suzuki退出WRC后,Subaru也宣布因为全球金融危机冲击太大,必须退出WRC世界越野锦标赛。这项消息让负责替Subaru运作WRC车队并且製作赛车的Prodrive老闆David Richards大受打击,双方20年合作关係匆匆画下句点,这让WRC场上剩下Citroen与Ford最后两家车厂,让人不禁替这个全球最顶尖的越野赛事感到担忧。

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原厂6MT齿比一览表

FORESTER(同GDB)1速 3.6362速 2.2353速 1.5214速 1.1375速 0.8916速 0.707终传 3.9LEGACY1速 3.5452速 23速 1.2694速 0.8915速 0.7076速 0.590终传 3.7日规STI1速 3.6362速 2.3753速 1.7614速 1.346  欧规5速1.062主32副340.971主35副346速0.842主41副310.756主41副31终传3.9  3.545